一、地鐵車站的特征

    地鐵車站具有以下地下建筑的特征：

  1、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件良好的地方。

  2、防護能力強。

  3、沒有自然光線，全部依靠人工采光；

  4、為保障地下空間具備合適的空氣的溫度、濕度、清潔度、設(shè)有龐大的空調(diào)、通風設(shè)施；

  5、噪聲的強度、燈光的照度、室內(nèi)色彩等方面在允許范圍內(nèi)。

  6、為保證客流安全、順暢、快捷集散，設(shè)有眾多鮮明的指示標牌和消防設(shè)施；

  7、地面出入口通過地下通道與地下車站連接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上設(shè)有風亭建筑。

  二、地鐵車站不利因素

  1、空間封閉、狹長、結(jié)構(gòu)類同。

  2、站內(nèi)噪聲大。

  3、站內(nèi)濕度大；

  4、發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害后撲救困難；

  5、采用機械通風、人工照明；

  6、施工比較復(fù)雜。

  三、地鐵車站有利的因素

  1、節(jié)約城市用地；

  2、有良好的防護功能，戰(zhàn)時可考慮作為避難場所。

  四、地鐵車站設(shè)計應(yīng)遵循的原則

  1、車站應(yīng)方便乘客使用，站位應(yīng)該為乘客提供最大方便，使多數(shù)乘客步行的距離最短，并具備最快疏散人群功能。

  2、出入口通道通過過程盡量縮短，將旅游景點、游樂購物中心、住宅密集區(qū)、辦公密集區(qū)等與車站相通，為乘客提供無太陽曬、無雨淋的乘車條件。

  3、對于突發(fā)性的大型客流集散點，如大型的體育場一般只有突發(fā)性的客流，地鐵車站的位置不宜離得太近，防止集中客流對地鐵車站的沖擊，車站出入口離開體育場出入口一般在300m以上，若是突發(fā)性客流的強度較大，距離還應(yīng)該設(shè)置得更大一些。

  4、車站站點布的設(shè)應(yīng)與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)絡(luò)密切結(jié)合，應(yīng)與城市總體規(guī)劃和車站所在地區(qū)的城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，必須依托地面公交路線網(wǎng)絡(luò)，使其能最大限度地吸引客流，為地鐵車站往返運輸乘客，使地鐵成為快速大運量的骨干交通動脈，一般將地鐵車站設(shè)在道路交叉口，公交路線在地鐵車站周圍設(shè)置車站，方便公交和地鐵之間的換乘。

  5、車站站點的布設(shè)應(yīng)與舊城改造和新區(qū)土地的開發(fā)相結(jié)合，車站分布應(yīng)方便施工，減少拆遷，降低造價，與城市軌道交通建設(shè)與周邊經(jīng)濟發(fā)展達成互動效應(yīng)，為可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。換乘站在布置站位的時候，不僅要考慮近期車站的功能實施，還須考慮到遠期站位規(guī)劃發(fā)展，及建設(shè)規(guī)模，合理制定近期車站的方案，使其具備最大化的適應(yīng)性和合理性。

  6、車站分布應(yīng)兼顧各個車站間距離的均勻性，乘客到大型的商業(yè)區(qū)購買物品，要貨比三家，一般不計較時間和步行距離，地鐵車站站位距離商業(yè)區(qū)中心不超過500m就可以了。

  7、車站設(shè)計規(guī)模應(yīng)根據(jù)遠期乘車客流高峰預(yù)測客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發(fā)生時乘客緊急疏散的需要，超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取。

    地鐵車站的設(shè)計選型可從線路走向分為：側(cè)式站臺候車，島式站臺候車。

    側(cè)式站臺候車客流換乘不同方向的車次必須通過天橋才能完成，一旦乘客走錯方向，會給換乘帶來很多不便，但側(cè)式站臺候車方式帶來的軌道集中布置，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟性。

    島式站臺候車便于客流在站臺上互換不同方向的車次，島式站臺候車方式的兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復(fù)雜的情況下穿行則具有較大靈活性。

慕尼黑，Westfriedhof地鐵站

斯德哥爾摩地鐵站

  五、布局形式及結(jié)構(gòu)類型

  1、地鐵車站的設(shè)計從建筑布局的形式可分為：

    淺埋式車站，由于車站的埋置深度淺，帶來一系列的經(jīng)濟效益，如土方減少、技術(shù)難度減小、出入口通道客流上下高度減小等等，大大節(jié)省車站在地下的建設(shè)投資。這種車站的前提是，地面下沒有各種城市管線通過，也不在城市主要道路下，并得到地下鐵道線路走向的允許；

    深埋式車站，因受周邊環(huán)境的影響和線路走向的制約，必須較深地建于地下，隨之而來的是深基坑等各項技術(shù)難度加大、土方增加、投資較大和客流上下高度的增加。

  2、地鐵車站設(shè)計從結(jié)構(gòu)的類型可分：

    矩形箱式車站，基本上都是采用地下連續(xù)墻后大開挖的現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工時對周邊的環(huán)境影響較大，土方量也大，對地面交通影響也大；

    圓形或橢圓形的隧道或暗挖車站建筑，基本可采用盾構(gòu)掘進的方式，土方量減少，同時對周邊環(huán)境的影響也大大減少，但帶來的技術(shù)要求則較高且需更大的盾構(gòu)掘進等機械和設(shè)備。地鐵車站一般宜設(shè)在線路直線段上，車站的型式選擇應(yīng)根據(jù)線路條件和所處環(huán)境特點，因地制宜地進行比選確定，結(jié)合建筑造型、結(jié)構(gòu)類型和施工方法，合理地利用城市建筑空間，做到與周圍建筑結(jié)合好，拆遷少，對地面交通干擾小，對地下管線影響小、改移方便，換乘車站需對換乘形式、使用功能以及綜合經(jīng)濟指標等多方面進行比較，換乘節(jié)點應(yīng)根據(jù)遠期線網(wǎng)的情況分別采用同步實施或是預(yù)留接口的實施條件。

  六、地鐵車站設(shè)計涉及專業(yè)

    涉及到的主要專業(yè)有：客流預(yù)測、線路、限界、行車、建筑、結(jié)構(gòu)、通風、動照、給排水、氣體消防、FAS、BAS、通信、信號、供電、接觸網(wǎng)、雜散電流、安全門、人防、電扶梯、AFC等。所以在實際設(shè)計中根據(jù)地下建筑的特點，各專業(yè)一定要相互緊密配合和協(xié)調(diào)，盡可能的避免將來變更設(shè)計等事情的發(fā)生。

  七、地鐵車站人流疏導(dǎo)設(shè)計要求

    地鐵車站是人流相對集中的地下交通建筑，所以在設(shè)計中必須有序地組織人流進站和出站，并方便地鐵換乘，滿足客流高峰時所需的各種面積規(guī)定及樓梯、通道等的寬度要求，上下樓梯位置的設(shè)置能均勻地接納客流。

    進站客流路線：地面出入口—自動售票機—進站檢票機—站廳層付費區(qū)—樓梯、扶梯—站臺—上車

    出站客流路線：下車—站臺—樓梯、扶梯—站廳層付費區(qū)—出站檢票區(qū)—地面

慕尼黑，Georg-Brauchle-Ring地鐵站

法蘭克福，Westend地鐵站

  八、地鐵車站的功能組成

  地鐵車站建筑設(shè)計主要由兩大部分組成。

  1、車站主體(站臺、站廳、生產(chǎn)、生活用房)建筑設(shè)計，地鐵車站主體的組成基本上分為兩大部分：

    一是乘客使用空間，乘客使用空間是直接為乘客服務(wù)的場所，主要包括站廳層公共區(qū)、站臺層公共區(qū)、售票處、檢票口、問訊、公用電話、小賣部、樓梯、自動扶梯及垂直電梯、公共衛(wèi)生間、無障礙公廁等，車站公共區(qū)應(yīng)劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)。站廳層要有足夠的公共區(qū)域面積，滿足高峰時段客流的集散，要有足夠數(shù)量的售檢票設(shè)備和其他為公共服務(wù)的設(shè)施；站臺層要有足夠的站臺寬度，要有分布均勻的樓梯、自動扶梯和滿足列車編組?？康挠行д九_長度。

    二是設(shè)備用房及管理用房，是為了保證車站具有正常運營條件和營業(yè)秩序而設(shè)置的辦公用房。主要包括車站綜合控制室、站長室、值班室、公安安全室、安全門設(shè)備室、公共通信機房、通信設(shè)備室、信號設(shè)備室、AFC機房、AFC票務(wù)室、公安消防設(shè)備室、消防泵房、污水泵房、廢水泵房、工務(wù)用房、氣瓶間、變電所、照明配電室、風機監(jiān)控室、環(huán)控機房、小系統(tǒng)通風機房、會議交接班室等，它們一般分設(shè)于站廳層和站臺層的兩端部。

  2、車站附屬建筑設(shè)計(出入口及通道，通風道及地面通風亭等)

    車站附屬建筑設(shè)計的地面站房、出入口以及風亭均需結(jié)合所在地區(qū)城市規(guī)劃，其地面部分的立面設(shè)計要做到簡潔、大方，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；出入口應(yīng)考慮兼顧市政過街功能，出入口的數(shù)量應(yīng)根據(jù)車站情況并按照車站遠期預(yù)測客流量計算確定，一般不宜少于四個，當車站客流量較小時，可酌情減少，但不能少于兩個，車站出入口通道總寬，應(yīng)以車站遠期預(yù)測超高峰小時乘降量進行計算確定，與自動扶梯或樓梯相連的通道寬度必須與其通過能力相匹配，兼作城市過街道的,其寬度應(yīng)根據(jù)過街客流量加寬，同時確保在災(zāi)害情況下緊急疏散的要求。車站出入口分布要力求合理，最大程度吸引各方向客流，方便乘客乘降和換乘；車站出入口和風亭應(yīng)盡量與周圍建筑相結(jié)合，充分考慮城市景觀的要求，出地面的出入口、風亭的體積盡量減小，造型力求美觀，與周圍的建筑風格協(xié)調(diào)。